Logistyka będzie jeszcze bardziej rozdrobniona, skomplikowana i dotyczyła dostaw do pojedynczego klienta

Z dr hab. Arkadiuszem Kawą, dyrektorem Łukasiewicz – Instytutu Logistyki i Magazynowania, rozmawiamy o zaburzeniach i wyzwaniach związanych z łańcuchami dostaw; problemie logistyki ostatniej mili; wymaganiach rynkowych stojących przed logistyką, poziomie zaawansowania technologiczno-innowacyjnego tej branży w Polsce; trendach i rozwiązaniach IT, które dominują w logistyce oraz o wyzwaniach stojących przed tym sektorem w przyszłości.

Czy – po doświadczeniach ostatniego roku, kiedy z powodu pandemii doszło do zaburzenia i przerwania łańcuchów dostaw – wstrzymaniu dostaw z fabryk z Chin – mogą one się skrócić? Część firm już myśli o przeniesieniu produkcji z Chin do Europy…

Zanim odpowiem na to pytanie, muszę nawiązać do czasów przedpandemicznych i przedstawić szerszy kontekst. Otóż od wielu lat na świecie rozwija się koncepcja tzw. szczupłych i zwinnych łańcuchów dostaw, zgodnie z dwiema – dosyć przeciwstawnymi – strategiami Lean i Agile. Część firm, aby być Lean, rzeczywiście szukała produkcji w Chinach czy w innych krajach azjatyckich. To wiązało się z konsekwencjami takimi, jak mniejszy wpływ na produkt, niepostrzeganiem prawa pracy czy dłuższym czasem dostawy. Koncepcja Agile zakłada z kolei, że miejsce produkcji jest bliskie miejscu konsumpcji. Jeśli sprzedaję w Europie, to również w niej wytwarzam. Co pozwala np. szybko odpowiadać na zmieniające się mody zakupowe i zapotrzebowanie klientów.

Wracając do Pana pytania, faktycznie pojawiły się w mediach informacje, że trzeba przenieść się na lokalne rynki, aby być już pewnym zatowarowania. Po pierwsze, nie jest to jednak żadne novum. Firmy przenosiły już produkcję do Polski dużo wcześniej, zrobił tak np. kilka lat temu Próchnik. Przede wszystkim należy jednak pamiętać o tym, że prawie zawsze będzie to rozwiązanie droższe. Bowiem – mimo rosnących cen w Chinach – tamtejsza siła robocza nadal jest tańsza niż w Europie. Zatem dla dużej części produktów i branż – w których nie liczy się tak bardzo czas, ani reakcja na potrzeby klienta – Azja nadal pozostanie tym miejscem, gdzie będzie opłacało się działać.

Z drugiej strony, po pandemii pozostanie w pewnym stopniu chęć pomocy lokalnym dostawcom, którzy znaleźli się z jej powodu w trudnej sytuacji. Coraz częściej też sami klienci zaczynają już tego wymagać. Czasami stosuje się też tzw. szczupłe i zwinne łańcuchy dostaw, w ramach których np. cześć produktów albo materiałów do tych produktów, wytwarza się i sprowadza z krajów dalekich – np. guziki i suwaki do spodni – a całość konfekcjonuje się już lokalnie. Myślę, że obecnie będzie podobnie. Będą istniały mocno zróżnicowane łańcuchy dostaw, taki ich swoisty mix. Spowoduje to, że skomplikują się one jeszcze bardziej.

Poza pandemią trzeba pamiętać również o wypadku w Kanale Sueskim. Spowodował on nie tylko duże przestoje, ale przez niego do dziś wiele produktów ma horrendalnie wysokie ceny. I to jest obecnie duży problem w naszym sektorze.

Z jakimi wyzwaniami odnośnie do łańcuchów dostaw powinniśmy się więc liczyć w przyszłości? Z takimi niespodziewanymi wypadkami jak ten w Kanale Sueskim? A może łańcuchy dostaw będą np. częściej celem ataków hakerów?

Trudno odpowiedzieć na to pytanie, bo  nie da się tego przewidzieć. Kiedyś wielkim problemem byli np. piraci napadający na statki – teraz zagrożenie to nadal występuje, ale już nie na tak wielką skalę. Faktycznie, może być tak, że dojdzie do ataku hakerskiego mającego na celu np. spowodowanie kupna pewnych towarów w innym miejscu czy też zmuszenie klientów do pewnych działań konsumenckich i to nie tylko w zakresie cyfrowych produktów. Wydaje się jednak, że nie jest to najpoważniejszy problem, jeśli chodzi o przepływ towarów. One tak czy inaczej płyną głównie statkami i najwyżej dłużej postoją w porcie czy będą później odprawione.

To, co jest najgorsze w logistyce, to nie długi czas dostawy, ale nieprzewidywalny czas dostawy. Mogę bowiem poczekać dzień, dwa czy dłużej, ale wiedząc, że ta dostawa dotrze. Natomiast w wyniku takich zdarzeń, jakie wystąpiły ostatnio, raz, że było to kompletnie nieprzewidywalne, a dwa, mocno wzrosły koszty dostaw z uwagi na zwiększony popyt. I to był, i nadal jest największy problem. Z punktu widzenia mikroekonomii nie obserwujemy przecież tak duży wzrostów cen na poziomie 100-200%.

A w jaki sposób można usprawnić logistykę ostatniej mili?

W Polsce od samego początku z sektorem e-commerce wiązał się problemem wysokiego kosztu dostawy – przesyłki były drogie i było mało alternatyw. W zasadzie mieliśmy tylko wybór między drogim, a stosunkowo szybkim kurierem i trochę tańszą, ale dużo wolniejszą pocztą. Wynikało to też z faktu, że firmy z sektora KEP nie były początkowo zainteresowane tym rynkiem. Wszystko zmieniło się wraz z rozwojem automatów paczkowych, na punkcie których Polacy wprost oszaleli, i które są jednym z podstawowych sposobów na rozwiązanie problemów ostatniej mili, chociaż czas odbioru paczki z nich trochę się nam zawęził do obecnych 48 godzin.

Inny sposób to rozwój sieci PUDO, czyli punktów nadań i odbioru. Mam dzięki nim większy wpływ na to, kiedy paczkę odbiorę, a i tak mogę to zrobić stosunkowo szybko. Punktów tych mamy w Polsce już ponad 30 tys. Do tego infrastrukturę prawie 12 tys. automatów paczkowych. Łącznie oznacza to, że – może poza terenami mało zaludnionymi – zawsze znajdziemy jakiś punkt czy automat paczkowy w odległości kilku minut spaceru od domu. Zwiększają one skuteczność dostawy za pierwszym razem, a poza tym jej koszt jest jednostkowo niższy. Z kolei w strategii omnichannel mamy jeszcze możliwość tzw. Click & Collect, czyli zamawiam przez internet, a odbieram w sklepie.

Ale wciąż jest to jednak przerzucanie kosztu ostatniej mili na klienta, który musi mimo wszystko podejść czy podjechać i tę paczkę sam odebrać…

Oczywiście, natomiast klienci często tego nie dostrzegają. Poza tym, w Polsce powoli rozwijają się też inne sposoby – dla nas bardziej korzystne, bo dedykowane, ale dla sprzedających niestety wciąż drogie. Jednym z nich jest tzw. IDM czyli interaktywne zarządzanie dostawą – jeśli nie mogę danego dnia odebrać paczki od kuriera, istnieje możliwość przekierowania jej do odbioru w inne miejsce, albo w ogóle na inny dzień. Jeszcze inny sposób, wykorzystywany już w wielu krajach europejskich – który z czasem powinien też trafić do Polski – to ustalenie konkretnego, dwugodzinnego okna czasowego na dostawę bezpośrednio do domu.

Jak w tych nowych realiach popandemicznych czy związanych z rozwojem e-commerce albo z problemami z ostatnią milą, radzi sobie logistyka? Jakie stoją przed nią rynkowe wymagania?

E-commerce spotęgował przede wszystkim to, że mamy coraz częściej do czynienia z problemem dostawy jednej sztuki. Średnio bowiem na paczkę przypada teraz 1,2 lub 1,3 produktu, a to komplikuje wszystkie operacje. Klienci zamawiają małe partie, ale częściej. To niestety jest trudniejsze do obsługi, bo wymaga dużej dynamiki i dostosowania się do wymagań klienta. Ba, powoduje nawet, że sam magazyn jest już inaczej skonstruowany. Coraz mniej mamy bowiem magazynów, gdzie towary znajdują się na paletach wysokiego składowania, a raczej dominują regały czy półki, na których są luźno poustawiane produkty. Często też magazyny nie są zautomatyzowane i obsługuje je pracownik, który ręcznie kompletuje i pakuje, co też powoduje, że potrzeba do wykonywania tych operacji więcej ludzi. Mówi się zresztą, że e-commerce generuje 1,2 dodatkowego miejsca zatrudnienia.

Ale wracając do Pana pytania – problemem są wciąż przerwane łańcuch dostaw, o czym już rozmawialiśmy. Bardzo utrudnione zostało planowanie i część firm boryka się też ze zwiększonymi zapasami, których utrzymanie generuje dodatkowe koszty oraz utratę ich wartości. W logistyce mamy obecnie nieco przeciwstawne cele, bo z jednej strony chcemy minimalizować koszty magazynowania, a z drugiej transportu, a nie da się przecież szybko odpowiedzieć na potrzeby klientów nie mając wysokiego poziomu zapasów.

Inna kwestia, która stawia przed logistyką pewne wymagania, to ta związana z dostarczaniem towarów w ramach odpowiedzialnego podejścia uwzględniającego ekologię – lepiej ponownie sprzedać coś używanego niż to wyrzucać. Stąd popularność takich platform jak Vinted i dostaw które musi ktoś obsługiwać. Podsumowując, logistyka zawsze będzie miała dużo pracy tylko będzie bardziej rozdrobniona, skomplikowana i coraz częściej dotyczyła będzie dostaw do pojedynczego klienta.

Wracamy zatem ponownie do tematu ostatniej mili. Jak zautomatyzować ten proces? Mówi się np. sporo o dronach…

Zautomatyzowanie ostatniej mili jest bardzo trudne do zrobienia. O ile w magazynie można postawić roboty czy inne tego typu urządzenia, to w tym temacie rzeczywiście w pełni automatyczne – póki co – mogą być w zasadzie jedynie drony. Tylko że w Polsce jest to raczej kwestia marzeń, które pewnie się nie spełnią, chociażby z tego powodu, że w zeszłym roku wysłano u nas ponad 800 mln paczek (z czego ponad 500 mln w e-commerce) i trudno wyobrazić sobie, ile nad Polską musiałoby tych dronów latać. Nie mówiąc już o kwestiach regulacyjnych i związanych z bezpieczeństwem.

Wracając więc do wyzwań dla logistyki, kolejnym będzie też to, w jaki sposób radzić sobie ze wspomnianym problemem na terenie miast w związku z ograniczeniami typu zakaz rozładunku czy strefami cichego rozładunku. Jako Instytut pracujemy nad takimi rozwiązaniami jak mikro-huby, z których dalej paczki rozwożone byłyby na rowerach elektrycznych czy też dostarczane pieszo, aby było to jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców i jak najbardziej ekologiczne. Jest to trochę może powrót do tych nieco archaicznych rozwiązań, ale pokazuje także jak bardzo złożona jest sama logistyka.

Chciałbym jeszcze wrócić do wspomnianego przez Pana wątku pracownika magazynu, który ręcznie kompletuje zamówienie jednej sztuki danego produktu. W takich dużych firmach, jak powiedzmy Amazon, chyba się to w ten sposób nie odbywa? Jak Pan w ogóle ocenia poziom zaawansowania technologiczno-innowacyjnego branży logistyki w Polsce?

Jeśli chodzi o Amazona, czy inne duże, międzynarodowe korporacje, to oczywiście są w ich magazynach roboty czy sortery, ale nadal są to operacje na jednej sztuce. Tyle tylko, że tych największych stać na to, aby odbywało się to w sposób zautomatyzowany. Zawsze jest to pewien rachunek ekonomiczny – lepiej zatrudnić 50 osób czy wstawić maszynę za kilkanaście milionów? Rzeczywiście, coraz częściej menedżerowie firm myślących rozwojowo inwestują w automatykę i robotykę. I to nie tylko te duże, ale nawet takie zatrudniające po kilkanaście osób. Natomiast biorąc pod uwagę, że w Polsce koszty pracy są jednak niższe niż w Niemczech czy innych krajach ościennych, to prace te nadal jednak wykonywane są u nas głównie ręcznie.

Inna kwestia to wsparcie systemów IT. Trudno bowiem wyobrazić sobie, aby zarządzać tak skomplikowanym magazynem, w którym klient zamawia jedną sztukę danego produktu, bez wsparcia systemów klasy WMS czy takich, które np. wspierają wybór opakowań. W tym zakresie jesteśmy na szczęście bardzo zaawansowani. Zresztą swego rodzaju wizytówką Polski jest to, że istnieje tu dużo firm integrujących różne rozwiązania, które muszą obsłużyć kwestie dotyczące sposobów składowania, etykietowania, opakowania, zabezpieczania itd. I tak, w dużych firmach mamy system ERP, WMS, TMS i jeszcze kilka mniejszych aplikacji do obsługi, które są ze sobą zintegrowane przy pomocy specjalnych platform. W tym zakresie jesteśmy na pewno bardzo do przodu.

Poza tym same firmy logistyczne, mając świadomość, że usługi informatyczne są bardzo drogie i istnieje bardzo ograniczony zasób specjalistów IT, proponują często – poza samą usługą logistyczną – gotowe rozwiązanie informatyczne w pakiecie. Świadomość czy dojrzałość informatyczna jest więc w tej branży coraz większa i choć nie jest to jeszcze poziom Europy Zachodniej, to nie mamy się czego wstydzić.

Jakie zatem trendy i które z rozwiązań IT dla logistyki mogą być implementowane na szeroką skalę w Polsce w najbliższych latach? Eksperci wymieniają ich bardzo wiele od Blockchain, poprzez sztuczną inteligencję, do Big Data.

Big Data, czy jeszcze wcześniej hurtownie danych, od wielu już lat towarzyszą logistyce i ten trend na pewno będzie kontynuowany, a firmy logistyczne będą zasilane przez dane z wielu, różnych źródeł. Myślę też, że API jest takim kolejnym, ważnym elementem. Niekoniecznie to rozwiązanie można jednak nazwać technologią. Chodzi o wpinanie się różnych podmiotów do systemów innych podmiotów. I sądzę, że służby samorządowe czy też administracyjne powinny odgrywać dużą rolę, aby umożliwić przedsiębiorstwom właśnie wpinanie się do różnych systemów.

Co do sztucznej inteligencji, to faktycznie widzę ostatnio w różnych projektach, że technologia ta coraz częściej zaczyna być wdrażana i zaczyna mieć coraz większe znaczenie. Zwłaszcza, jeśli chodzi o rozpoznawanie mowy, gestów, ruchów ciała, co przy jednoczesnej integracji z systemem magazynowym, wspierać ma pracowników w prostych operacjach logistycznych. Ta technologia też będzie się na pewno dalej rozwijała.

A Blockchain?

Bardzo dużo się o nim mówi, ale prawie nikt go nie stosuje i mało jest realnych rozwiązań. Sami jako Instytut staramy się rozwijać tę technologię – pełnimy nawet rolę Branżowego Węzła Zaufanego. Mamy też pewien pomysł, a mianowicie projekt e-Pack, czyli rodzaj inteligentnego opakowania zwrotnego dla branży e-commerce, w którym staramy się wykorzystać różnego rodzaju technologie, jak choćby sensorykę. Ale zastanawiamy się też jak wykorzystać w tym projekcie właśnie Blockchain. Z tą technologią jest jednak tak, że jest ona głównie na etapie teoretyzowania. Dlatego stawiałbym mimo wszystko bardziej na rozwój AI i Big Data w logistyce.

To co jest jeszcze dla nas bardzo ważne, to może nie technologia, a bardziej standaryzacja, aby istniały rozwiązania, które będą stosowane przez wiele podmiotów. Tak, jak klasyczna europaleta stosowana jest przez przytłaczającą większość firm, tak chcielibyśmy aby podobnie było z systemami informatycznymi czy też innymi rozwiązaniami jak np. kody kreskowe. Logistyka bowiem lubi, gdy wszystko jak „czytelnie” poukładane, a nie jak każdy podmiot ma inne standardy, wymagania czy specyfikę. Aby łańcuch dostaw był sprawnie i szybko realizowany, nie powinniśmy tracić czasu, by przeklejać etykiety i jeszcze raz mierzyć i ważyć paczki.

Czyli rozwiązania takie jak RFID też powinny się rozwijać…

Tak, jak najbardziej. Jako Instytut również rozwijamy tę technologię i dzięki niej możemy sobie bezkontaktowo wszystko rozczytywać, ale rozwiązanie to również nie spełniło jeszcze oczekiwań jakie stawiano przed nim lata temu. Obecnie w detalu etykiety RFID są niestety rzadko kiedy stosowane. Technologia ta jest mi nawet bardzo bliska, ale nie stawiałbym jej na piedestale, jeśli chodzi o logistykę. Może być bowiem tak, że chętniej wykorzystywane w przyszłości będą np. systemy rozpoznawania obrazu.

Z jakimi wyzwaniami będzie się musiała mierzyć logistyka przyszłości?

Logistyka przyszłości przede wszystkim będzie borykać się z ograniczonymi zasobami ludzkimi, bo coraz mniej osób chce pracować operacyjnie, w magazynach czy jako kierowcy.

Ale nie będzie to związane z bezpośrednim efektem rozwoju automatyzacji i robotyzacji?

Nie. Automatyzacja i robotyzacja może tylko w tym pomóc. Chodzi bardziej o to, że nie wszystko da się zautomatyzować czy zrobotyzować i wciąż są takie obszary, w których człowieka nie da się zastąpić. Faktycznie natomiast sporo badań wskazuje na to, że stanowiska pracy, te najbardziej operacyjne, za kilkanaście lat zwyczajnie przestaną istnieć. Trzeba się będzie więc przebranżawiać, co pewnie będzie dużym wyzwaniem dla rynku pracy.

To pokazuje też jakie potrzebne będą kompetencje w przyszłości – myślenie analityczne, takie całościowe, niezbyt wąska specjalizacja tylko szersze patrzenie na rożne problemy itd. I to też jest ważne wyzwanie z punktu widzenia logistyki, aby osoby z takimi kompetencjami w niej pracowały. Logistyka bowiem to nie tylko nieustanne przeliczanie cyferek, to też umiejętności analityczne, cyfrowe, humanistyczne, te związane z budowaniem relacji czy znajomością przepisów prawnych.

Wyzwaniem dla rynków logistycznych w przyszłości i to całkiem niedalekiej będą też dynamicznie rozwijające się marketplace’y, jak Alibaba, Amazon, Allegro czy JD.com, który otwiera właśnie w Polsce swój magazyn. Wchodzą one bowiem bardzo mocno w kompetencje logistyków. Wcześniej zlecały pewne działania firmom logistycznym, a teraz zaczynają je wykonywać samodzielnie. To powoduje, że łańcuch wartości całego e-commerce jest w jednym miejscu, co z punktu widzenia rynkowego może przynieść niezbyt dobry efekt monopolu. Istnieje więc niebezpieczeństwo, że wszystko będzie skupione w rękach kilku korporacji.